Magazin der Schüßler-Plan Gruppe
Ausgabe 25 | 2025 Die Kraft der Infrastruktur
Projektdaten
Auftraggeber
DB InfraGO
Standort
Frankfurt
Station
Stationsbox: ca. 440 Meter
Verzweigungsbauwerke
(Ost und West): je ca. 250 Meter
Max. Breite: 64 Meter
Max. Tiefe: 30 Meter
Tunnel
Gesamtlänge: ca. 15 Kilometer
Durchmesser (TVM-Vortrieb):
14,4 Meter
Max. Tiefe: 48 Meter
Welche Bedeutung hat der Knotenpunkt Frankfurt für den innerdeutschen und europäischen Schienenverkehr?
Nolte: Frankfurt ist einer der am stärksten frequentierten Eisenbahnknoten in Deutschland. Täglich fahren hier rund 1.400 Züge und zusätzlich etwa 800 S-Bahnen. Perspektivisch sollen es etwa 1.800 Züge pro Tag sein, um den sogenannten Deutschlandtakt zu realisieren. Dies ist ein bundesweit abgestimmtes Konzept, ein integraler Taktfahrplan, den es in der Schweiz schon lange gibt. Dabei geht es darum, dass sich Züge in regelmäßiger Taktung zu einer gewissen Uhrzeit – beispielsweise zu jeder halben oder vollen Stunde – an bestimmten Knotenpunkten begegnen, mit dem Ziel, die Bundesmetropolen schneller und zuverlässiger mit einem guten Fernverkehr zu verbinden.
Der Fernbahntunnel ist zentraler Baustein dieses Vorhabens.
Nolte: Genau. Bereits heute stößt der Kopfbahnhof in Frankfurt an seine Kapazitätsgrenzen und ist national einer der wesentlichen Faktoren für die unpünktliche Bahn. Frankfurt hat den deutschlandweit kürzesten Kopfbahnhof weshalb sich Kreuzungskonflikte bei ein- und ausfahrenden Zügen besonders stark auf die Verspätungen im gesamten Netz auswirken.
Haschke: Mit dem Fernbahntunnel errichten wir vier zusätzliche unterirdische Bahnsteige in einer neuen modernen Station und verlagern somit den durchgängigen Fernverkehr unter die Erde, sodass zusätzliche Kapazitäten in Ergänzung zur oberirdischen Bahninfrastruktur geschaffen werden. Folglich können die Züge den Knoten Frankfurt schneller passieren, was für die Vernetzung in Europa ein Vorteil ist.
Der Baubeginn ist für die 2030er-Jahre vorgesehen, die Fertigstellung für die 2040er-Jahre. Wie ist der aktuelle Stand und welche Herausforderungen zeichnen sich ab?
Haschke: Wir sind jetzt in der Leistungsphase 2, also in der Vorplanung. Besonders herausfordernd ist die Tiefenlage, die wir auf einer Baustelle mitten in Frankfurt so noch nicht hatten. Wir sprechen von einer rund 700 Meter langen Baugrube und einer Tiefenlage von etwa 35 Metern, direkt unterhalb des Hauptbahnhofs. Im Juni fanden die ersten Baugrunduntersuchungen statt. Mit 150 bis zu 100 Meter tiefen Bohrungen in der Frankfurter Innenstadt werden wir die möglichen Bauverfahren in dem anspruchsvollen Frankfurter Baugrund konkretisieren. Hinzu kommt, dass der Grundwasserspiegel in den vergangenen Jahren stark abgesunken ist. Hier müssen wir mit den zuständigen Behörden klären, ob und in welchem Umfang Maßnahmen zur Grundwasserhaltung erforderlich sind.
Meyer: Es geht zudem um die Frage, wie sich während der Bauarbeiten der Betrieb aufrechterhalten lässt und sich die Eingriffe in den Bahnhof und das Bahnhofsumfeld minimieren lassen. Dies in Kombination mit den großen bautechnischen Herausforderungen, die es mit dem Bestand in Einklang zu bringen gilt, ergeben ein extrem komplexes Projekt mit vielen Handlungssträngen. Wir müssen im Detail klären, welche Folgen geplante Eingriffe haben – auch mit Blick auf eine neue Querpassage, die künftig einen komfortablen Weg zu den Tiefbahnsteigen schaffen soll. Denkmal- und Bestandsschutz sowie die Technische Ausrüstung spielen sowohl im historischen Bahnhof als auch im Gleisvorfeld ebenfalls eine besondere Rolle.
Haschke: Der Bahnhof ist ja historisch gewachsen und dementsprechend ist über die Jahre vieles dazugekommen: unterirdische Bauwerke, Unmengen an Kabeln und Leitungen, von denen es oft keine Bestandsunterlagen gibt und von denen man nicht immer weiß, welche Funktion sie erfüllen.
Welche oberirdischen Baumaßnahmen sieht das Gesamtprojekt vor?
Nolte: Um die Kapazitäten auch oberirdisch zu erhöhen, wird das Gleisvorfeld erweitert und das Gleis 25 für Regionalzüge neu gebaut. Für die Gesamtkapazität im Knoten Frankfurt sind zudem auch die oberirdischen Maßnahmen am Frankfurter Südbahnhof sehr wichtig, über den viele Regional- und Fernzüge zum Hauptbahnhof gelangen. Dort soll unter anderem ein neuer Bahnsteig während der Bauphase des Fernbahntunnels zur Entlastung beitragen. Zudem sorgen wir mit einem neuen Bypass an der Schlachthofbrücke für Kreuzungsfreiheit im östlichen Zulauf auf den Südbahnhof, was zu einer erheblichen Kapazitätssteigerung in diesem betrieblich stark ausgelasteten Bereich des Frankfurter Knotens führt.
Wie gelingt es Ihnen, die vielen unterschiedlichen Anforderungen und Dimensionen, die das Projekt mit sich bringt, zu koordinieren?
Meyer: Wir sind ein großes, interdisziplinäres Team – und genau das ist unsere Stärke. Durch klare Meeting-Strukturen, transparente Kommunikation und ein gemeinsames Verständnis für die Projektziele treffen wir Entscheidungen mit Weitblick und setzen sie in engem Austausch mit dem Auftraggeber konsequent um.
Dabei überführen wir die Projektziele in konkrete Aufgabenpakete und Arbeitsprogramme, die wir in enger Zusammenarbeit innerhalb der Ingenieurgemeinschaft und mit dem Auftraggeber in Prozessworkshops präzisieren und daraus die erforderlichen Meilensteine ableiten. In diesem Rahmen definieren wir, welche Planungstiefe erforderlich ist und wie wir strukturiert, effizient und lösungsorientiert die nächsten Schritte gestalten können. Gleichzeitig hilft uns die BIM-Methodik, mögliche Konflikte frühzeitig zu erkennen und diese aufzulösen. Mit dem BIM-Grundlagenmodell können wir unsere Arbeit auch in den kommenden Leistungsphasen strukturiert, nachvollziehbar und effizient fortführen.
Das ist sicherlich eine anspruchsvolle Aufgabe für alle Seiten.
Haschke: Interdisziplinäres Arbeiten erfordert immer einen gewissen Pragmatismus. Wir als Auftraggeber haben unsere Vorstellungen, auf der anderen Seite ist das Planungsbüro, das detailliert denkt. Am Ende geht es darum, alles auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen. Das kann herausfordernd sein. In der Regel zeigen die Resultate aber, dass es sich lohnt, die ein oder andere Extrarunde einzulegen.
Projekte dieser Größenordnung erfordern nicht nur eine offene Kommunikation zwischen den beteiligten Akteuren, sondern auch mit den diversen Stakeholdern. Wie gehen Sie hier vor?
Nolte: In unserem Projekt gibt es sehr unterschiedliche Stakeholder mit denen wir uns in dieser frühen Planungsphase abstimmen, um später im Sinne der Planungsbeschleunigung die Prüfläufe möglichst kurz zu halten. Ferner haben wir uns im Sinne des Eisenbahnbetriebs am Hauptbahnhof ebenso früh Gedanken darüber gemacht, wie wir den betrieblichen Eingriff unabhängig von den Stationsvarianten möglichst gering halten können, so dass wir von den zahlreichen Eisenbahnverkehrsunternehmen hier auch weiterhin positiven Zuspruch für unser Projekt erhalten.
Aktuelle und abgeschlossene Infrastrukturprojekte haben gezeigt, dass eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung wichtig ist. Welchen Weg gehen Sie hierbei in Frankfurt?
Meyer: Man muss sich vor Augen führen: Es ist ein Jahrhundertprojekt, das wir hier planen. Deshalb ist es entscheidend, von Beginn an für Akzeptanz und Aufklärung zu sorgen und aktiv auf Bürger*innen, Verbände, Kommunen, Behörden sowie die Eisenbahnverkehrsunternehmen zuzugehen. Auch vor dem Hintergrund, dass ein entsprechender Austausch für uns hilfreich sein kann, beispielsweise wenn wir dadurch wertvolle Erkenntnisse erlangen, die wir in unsere Planungen einbeziehen können.
Haschke: Wir suchen den Dialog aktiv und versuchen, Planungsprozesse und Daten so transparent und nachvollziehbar wie möglich darzustellen: durch regelmäßige Dialogforen mit Interessens- und Bürgervertretern, digitale Informationsformate und Auskunftsstande, wie zuletzt beim Frankfurter Museumsuferfest. Im Rahmen der Baugrunduntersuchungen gibt es den „Tag des Bohrkerns“, an dem unter anderem ein Bohrgerät auf einem der Gleise am Hauptbahnhof im Einsatz sein wird und wir den Besucherinnen und Besuchern für Fragen zur Verfügung stehen werden. Speziell versuchen wir außerdem, Kinder und Jugendliche für das Projekt zu gewinnen, etwa durch ein Escape Game, das wir Schulen anbieten möchten. Schließlich ist es die junge Generation, die den Fernbahntunnel später maßgeblich nutzen wird.
Stichwort künftige Generationen: Inwiefern spielen Nachhaltigkeitskriterien, speziell die Reduktion von CO2-Emissionen, in den Planungen eine Rolle?
Nolte: Wir haben uns bereits früh mit diesem Thema auseinandergesetzt. So schauen wir, wie wir nachhaltige Materialien einsetzen, Ressourcen schonen und darüber perspektivisch CO2 einsparen können. Das auch mit Blick auf den späteren Betrieb: Wir diskutieren gerade, wie wir die unzähligen Schlitzwände der unterirdischen Station geothermisch aktivieren und hiermit auch den historischen Bahnhof beheizen können. Letztlich zahlt aber auch eine vorausschauende Bauweise auf das Thema Nachhaltigkeit ein, wenn die geschaffene Infrastruktur ohne weitere Eingriffe mehr als 100 Jahre Bestand hat, weil sie ein funktionales Umfeld mit hoher Aufenthaltsqualität bietet.
Bleiben wir bei der weiten Perspektive. Wie soll der Fernbahnhof wahrgenommen werden, wenn er einmal fertiggestellt ist, und was wird er den Bahnreisenden und dem Standort Deutschland bringen?
Meyer: Das Gesicht des Fernbahntunnels wird später sicherlich die tiefliegende Station sein. Zugleich umfasst das Projekt weit mehr: Mit rund zehn Kilometern Tunnelstrecke, mehreren Verbindungs- und Kreuzungsbauwerken sowie den Anschlüssen an die Bestandsstrecken fokussiert es sich nicht allein auf den Hauptbahnhof, sondern bietet eine Vielzahl von ingenieurtechnischen Herausforderungen. Als Schlüsselelement für die Umsetzung des Deutschlandtaktes trägt der Fernbahntunnel entscheidend dazu bei, die Kapazitäten zu erweitern und zugleich einen pünktlichen und zuverlässigen Bahnverkehr zu gewährleisten. Selbstverständlich werden wir darüber hinaus eine komfortable unterirdische Station schaffen, die die Reisenden gerne und mit einem schlüssigen Wege- und Raumkonzept nutzen.
Nolte: Wenn wir das alles erreichen, werden wir den Effekt weit über die Region hinaus spüren. Da so viele Zuge über den Knoten Frankfurt fahren, wirkt sich jede Verbesserung unmittelbar auf die Stabilität des gesamten Netzes aus und es entsteht ein enormer Hebel für den Bahnverkehr in ganz Deutschland. Wenn wir wieder pünktlich fahren möchten, ist der Fernbahntunnel ein wesentlicher Baustein für eine zuverlässige und pünktliche Bahn in Deutschland.
Weitere Informationen
Website Fernbahntunnel Frankfurt
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