Die Leistungsfähigkeit und Resilienz des Verkehrsnetzes sind zentrale Voraussetzungen für wirtschaftliche Dynamik, gesellschaftliche Teilhabe und ökologische Transformation. Angesichts des hohen Erneuerungsbedarfs bestehender Infrastruktur, begrenzter personeller und finanzieller Ressourcen sowie ambitionierter Nachhaltigkeitsziele gewinnt die modulare Brückenplanung zunehmend an Bedeutung.

Bei der modularen Brückenplanung stehen Funktionalität, Wirtschaftlichkeit und Reproduzierbarkeit im Vordergrund. Im Gegensatz zu individuell gestalteten Ingenieurbauwerken, die als Landmarken baukulturell bedeutsam sind, bietet die modulare Bauweise standardisierte und skalierbare Lösungen, die sich effizient in bestehende Planungs- und Bauprozesse integrieren lassen. 
Sie ermöglicht verkürzte Realisierungszeiten, optimierte Kostenstrukturen und eine hohe Reproduzierbarkeit – ohne dabei die funktionalen Anforderungen an Dauerhaftigkeit, Sicherheit und Anpassungsfähigkeit zu kompromittieren. Planungs- und Genehmigungsprozesse können effizienter gestaltet werden und im Ergebnis entsteht ein ansprechendes Bauwerk.
Modulare Brücken sind damit weit mehr als eine technische Alternative – sie sind ein strategischer Baustein zur Sicherung und Weiterentwicklung eines leistungsfähigen, wirtschaftlichen und nachhaltigen Verkehrsnetzes.

Entwicklungsgeschichte

Mit der Wiedervereinigung 1989 entstand durch den „Aufbau Ost“ ein immenser Bedarf an infrastruktureller Erneuerung. Bereits zu dieser Zeit hatte Schüßler-Plan Musterentwürfe und Typenplanungen im Rahmen von Forschungsvorhaben entwickelt. Diese Planungen wurden durch das Bundesministerium für Verkehr (BMV) aufgenommen und mit dem Allgemeinen Rundschreiben (ARS 25/1997) erstmals offiziell eingeführt. Das BMV empfahl die Anwendung der Typenplanungen zwar ausdrücklich, jedoch erfolgte die Einführung rückblickend zu spät. Ein Großteil der Verkehrsprojekte war bereits geplant oder planfestgestellt. Zudem orientierte sich mit der Wende der Zeitgeist am Individualismus. Eine bautechnische Standardisierung, zu der es in der ehemaligen DDR durchaus überzeugende Beispiele und Lösungsansätze gab, war nicht favorisiert. Die Anwendung von Typenplanungen entsprach nicht den Erwartungen und so wurden diese Anfang des 21. Jahrhunderts auch nicht auf die DIN-Fachberichte beziehungsweise die Eurocodes umgestellt.

Aktuelle Typenentwürfe – Schüßler-Plan

Wiederholt sich die Geschichte? Wie Anfang der 1990er-Jahre besteht aktuell ein hoher Bedarf an der Erneuerung von Brücken. Gleichzeitig verschärfen Fachkräftemangel und Kapazitätsrückgang im Baugewerbe die Situation und rücken so die einst verworfenen Typenentwürfe zur Effizienzsteigerung wieder in den Fokus.
Standen bei den Typenplanungen der 90er-Jahre noch eine Vielzahl von unterschiedlichen Brücken- und Querschnittstypen im Vordergrund, so liegt der neue Fokus auf einem parametrisierten Brückentypus als integrale Rahmenkonstruktion über beispielsweise eine 6-streifige Autobahn. Dieser Typus soll eine möglichst große Bandbreite von Einsatzmöglichkeiten aufzeigen. Hierzu wurden umfangreiche Recherchen und Auswertungen zu Brückenbeständen, auf Basis der Datenbanken des Bundes und der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen, erstellt.

Um ein Maximum des Bauwerksbestandes abzudecken, wurden folgende Entwurfsparameter definiert:

• Verkehrsweg unten
  6-streifiger Straßenquerschnitt mit einem Regelquerschnitt (RQ) 36 einschließlich Entwässerungsmulden und Wartungswege, Längsgefälle Gradiente ≤ 2 % (steigend/ fallend), Querprofil ≤ 3 % (Sägezahn-/Dachprofil)
• Verkehrsweg oben
  2-streifiger Straßenquerschnitt mit einem Regelquerschnitt (RQ) 11B mit einseitigem Geh- und Radweg, beziehungsweise Wirtschaftsweg (WW), Längsgefälle Gradiente ≤ 3 % (steigend/fallend/Kuppe), Quergefälle ≤ 3 % (steigend/fallend)
• Kreuzungswinkel
  100 gon ± 20 gon, bei gleichbleibender lichter Weite (orthogonaler Überbauabschluss).
• Tief- und Flachgründungen 
  Der aktuelle Grundtyp der Typenplanung basiert auf einer einfeldrigen, integralen Rahmenkonstruktion mit einer Spannweite von 51,85 Metern in bewährter Verbund-Fertigteil-Bauweise. Die gevouteten Stahlhohlkästen setzen sich elegant in den geneigten, massiven Widerlagerwänden fort. Die kastenförmigen Widerlager bilden wiederum den Übergang zwischen der Brücke und den anschließenden Straßendämmen. Die Unterbauten sind zunächst konventionell in Ortbeton geplant, bieten jedoch weiteres Optimierungspotenzial. Die Gründung des Überführungsbauwerkes erfolgt je nach örtlicher Gegebenheit als Tief- oder Flachgründung. Der Baugrund spielt bei integralen Bauwerken eine zentrale Rolle. Da die Bauwerksbemessung ohne Kenntnis des lokalen Baugrundes erfolgt, werden für beide Gründungsvarianten typische Bodenkennwerte angesetzt. Konstruktion und Statik bleiben innerhalb definierter Parameter flexibel.
  Darüber hinaus sollten bereits in frühen Planungsphasen – etwa bei der Streckenfindung oder der Festlegung von Ausbauquerschnitten – die Einsatzmöglichkeiten von Typenentwürfen aktiv mitgedacht werden. So lassen sich frühzeitig die planerischen Voraussetzungen schaffen, um ihre Potenziale in der späteren Umsetzung voll auszuschöpfen.

Mut zur Vereinfachung der Komplexität

Für eine zukunftsfähige modulare Planung braucht es flexible, kontextsensible und ganzheitlich gedachte Ansätze – unabhängig von örtlichen und projektspezifischen Randbedingungen. Insbesondere durch einen hohen Grad an Vorfertigung im Bereich des Brückenüberbaus werden Bauzeiten vor Ort deutlich reduziert und Fertigungsprozesse in Werkumgebungen verlagert. Die Typenentwürfe lassen sich durch übergeordnete Gestaltungskonzepte flexibel in unterschiedlichste landschaftliche und städtebauliche Kontexte integrieren. Zugleich wird die scheinbare Gegensätzlichkeit von Einheitlichkeit und Individualität durch parametrische Ansätze aufgelöst: Variierende Parameter ermöglichen eine differenzierte Gestaltung jedes einzelnen Bauwerks – auch innerhalb normierter Strukturen.
Damit eröffnen Typenentwürfe nicht nur neue Spielräume für eine wirtschaftliche und ressourcenschonende Umsetzung, sondern auch für eine frühzeitige Integration in die Planung. Der aktuelle Entwicklungsstand zeigt, wie sich die Grundidee aus den 1990er-Jahren durch moderne Planungsprozesse und digitale Werkzeuge in die Gegenwart übertragen lässt – mit großem Potenzial, um dem hohen Sanierungsbedarf von Brückenbauwerken schnell, wirtschaftlich und effizient zu begegnen.

• Die Basis bildet der Typenentwurf
• Erstellung des „In situ“-Bodengutachtens
• Festlegung der Gründungsart durch Überprüfungen der angesetzten Bandbreite zu dem „In situ“-Bodengutachten. Im Ergebnis stehen eine Konformitätsbescheinigung oder ggf. Anpassungen an den Gründungen.

• Die Hauptmassen sind Bestandteil der Typenplanung. Für die Ausschreibung sind Ergänzungen / Anpassungen (z. B. Bodenklassen, Homogenbereiche, Verkehrssicherungen, Vorfluter) in Bezug auf die   Örtlichkeit vorzunehmen. Der Typenentwurf kann in kurzer Zeit zur Ausschreibung gelangen.

• Die bauliche Umsetzung erfolgt dann durch qualifizierte Baufirmen unter Vergabe der Bauleistung im Rahmen von: konventionellen Ausschreibungen, Funktionalausschreibungen, Rahmenverträgen.
• Baubegleitende Planung (z. B. Genehmigungsstatik, Ausführungsplanung, Werk- und Montageplanung) im Zuge der Ausführung.