Die Zukunft der Infrastruktur wird maßgeblich durch politische Entscheidungen und gesellschaftliche Entwicklungen geprägt. Unser Autor richtet den Blick auf diese übergeordneten Zusammenhänge – und zeigt, in welchem Spannungsfeld sich technische Planung und Ingenieurleistung heute bewegen: Investitionen in Brücken, Schienen und moderne Verkehrslösungen könnten die Basis für eine leistungsfähige Mobilität schaffen und Deutschlands Wachstum fördern. Das Sondervermögen soll die Infrastruktur erneuern, doch entscheidend sind schnellere Verfahren, digitale Lösungen und Kapazitätserweiterungen.

Die Verkehrsinfrastruktur wird meist kaum beachtet, solange sie funktioniert, aber umso mehr, wenn sie versagt. Beispiele dafür sind defekte Weichen und Stellwerke im Zugverkehr sowie Brückenschäden. Viele Brücken in Deutschland sind marode, was regelmäßig zu Sperrungen führt – sinnbildlich für die gesamte Verkehrsinfrastruktur. Hier geht es nicht um das Ärgernis, bei der Autofahrt Umwege in Kauf nehmen zu müssen. Die Infrastruktur ist Basis für das Wirtschaftswachstum, sie ermöglicht Mobilität, Logistik, Produktion und Export. Mängel ziehen somit negative Effekte für die Gesamtwirtschaft nach sich. Bereits 2022 gaben bei einer Befragung des Instituts der deutschen Wirtschaft Köln (IW Köln) fast 80 Prozent der Unternehmen an, dass sie eine geringe oder auch deutliche Beeinträchtigung ihrer Geschäftsabläufe durch Infrastrukturmängel beobachten.

Die neue Bundesregierung hat nun ein 500 Milliarden Euro umfassendes Sondervermögen aufgesetzt, wovon 400 Milliarden für Infrastrukturinvestitionen vorgesehen sind. Damit diese Investitionen eine besonders große Schlagkraft erzeugen, müssen die zentralen Probleme zielgerichtet adressiert werden.

Fahren auf Verschleiß  

Deutschland verfügt über 40.000 Kilometer Schienen, 830.000 Kilometer Straßen und 130.000 Brücken – auf dem Papier ein dichtes Netz, in der Realität zunehmend verschlissen. Laut Bundesverkehrsministerium (BVM) sind fast ein Drittel der Bundesstraßen sowie ein Fünftel der Autobahnen reparaturbedürftig. Rund 5000 Brücken müssen dringend saniert oder ersetzt werden, Tendenz steigend. Auch die Schieneninfrastruktur ist in schlechtem Zustand: Über ein Viertel gilt trotz Sanierungen als reparaturbedürftig, jedes zweite Stellwerk müsste erneuert werden. Nach Einschätzung der Deutschen Bahn wies die eigene Infrastruktur 2024 nur einen mittelmäßigen Zustand auf. Gerade die pünktlichkeitsrelevanten Komponenten wie Weichen, Bahnübergänge und Stellwerke sind vielfach nur mittelmäßig bis mangelhaft.

Die Zukunftsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur wird jedoch nicht nur durch den Zustand eingeschränkt. Bereits heutzutage sind viele Straßen und Schienen überlastet. Daten der Allianz für Schiene zeigen, dass sich die Länge der Schienen mit einer festgestellten Überlastung in den vergangenen zehn Jahren auf nun aktuell 1321 Kilometer knapp verdoppelt hat. Zwar hat der Bund in den vergangenen Jahren mehr als 20 Milliarden Euro jährlich in die Verkehrsinfrastruktur investiert, 2024 waren es sogar fast 32 Milliarden Euro. Diese Mittel reichen allerdings für Erhalt und Neubau nicht aus. Andere Länder investieren hier mehr und vor allem langfristiger. 

Das Verkehrsaufkommen wächst weiter an

Der Verkehr bei Personen und Gütern nahm in den letzten Jahren stetig zu, einzig die Coronapandemie sorgte kurzzeitig für einen Rückgang. Für die Zukunft weisen die Prognosen auf ein weiter steigendes Verkehrsaufkommen hin, insbesondere im Güterbereich. In seiner Langfristprognose erwartet das BVM bis 2051 eine Zunahme der Verkehrsleistung im Personenbereich um 13 Prozent gegenüber 2019. Im Güterverkehr beläuft sich der erwartete Anstieg auf ganze 46 Prozent.

Das Wachstum verteilt sich ungleich: Während die Verkehrsleistung bei der Personenmobilität auf der Straße zwischen 2023 und 2040 nur um ungefähr sieben Prozent zunehmen soll, sollen es auf der Schiene fast 57 Prozent sein. Im Güterbereich dürfte die Zunahme der Verkehrsleistung auf der Schiene mit etwa 40 Prozent etwas geringer ausfallen. Dafür fällt hier der Anstieg auf der Straße nahezu gleich groß aus. Damit rückt das Ziel der Verkehrsverlagerung in die Ferne. Angesichts dieser Bedarfsentwicklung ist insofern nicht nur eine Zustandsverbesserung der Verkehrsinfrastruktur erforderlich, sondern auch eine Steigerung der Leistungsfähigkeit.

Zeit, Widerstand, Finanzierung

Die Sicherstellung einer zukunftsfähigen Verkehrsinfrastruktur in Deutschland bringt einige Herausforderungen mit sich. Planungs- und Genehmigungsverfahren dauern oft Jahre, sodass vor dem eigentlichen Baubeginn einige Zeit vergeht. Schon der Ersatz einer Brücke am gleichen Ort kann ein Planfeststellungsverfahren plus Umwelt- und Sicherheitsprüfungen erfordern. 

Ein Erfolg ist, wenn wie bei der Talbrücke Rahmede der Neubau in unter fünf Jahren statt der geplanten acht gelingt. In Genua wurde hingegen die Morandibrücke sogar in zwei Jahren ersetzt. Ein Grund für Verzögerungen bei den Baumaßnahmen sind häufig auch gesellschaftliche Widerstände, die in Klagen münden. Gerade gegen den Neubau oder die Erweiterung von Straßen und Schienenwegen gibt es immer wieder Proteste vor Ort.

Herausfordernd ist darüber hinaus immer die Finanzierung. Zwar stehen nun mit dem Sondervermögen enorme Mittel zur Verfügung, die sich jedoch über zwölf Jahre verteilen. Bereits im Sommer 2024 hatte das IW Köln geschätzt, dass sich der Bedarf an Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in den kommenden zehn Jahren auf 600 Milliarden Euro belaufen wird. Ferner muss die Bundesregierung in jedem Jahr darauf achten, dass die jeweiligen Beträge aus dem Sondervermögen auch wirklich zusätzlich zu den geplanten Haushaltsmitteln investiert werden und nicht bloß eine Umschichtung stattfindet. Die Diskussionen zwischen Bundesverkehrs- und Bundesfinanzministerium im September 2025 zeigen, dass trotz Sondervermögen eine ausreichende Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen nicht gesichert ist.

Digitalisierung, schlankere Verfahren und zielgerichtete Finanzplanung sind Schlüssel

Damit die Ertüchtigung der Infrastruktur gelingt, kommt es auf einige Stellschrauben an. Planungs- und Genehmigungsverfahren müssen beschleunigt, Fristen verkürzt, Doppelprüfungen abgebaut und Klagemöglichkeiten gestrafft werden. Eine weitere Option ist die Vermeidung von Verzögerungen, wenn sich im Laufe des Planungsprozesses Umwelt- oder Sicherheitsauflagen verändern. Hier sollte die Planungssicherheit mit einem Rückwirkungsverbot für Auflagenveränderungen gestärkt werden.

Außerdem kommt es auf Fortschritte bei der Digitalisierung an. Ein verstärkter Einsatz von E-Government-Lösungen bei der Planung und der Genehmigung könnte die Prozesse beschleunigen. Beispielsweise könnten auf einer digitalen Plattform, zu der alle relevanten Akteure Zugriff haben, Baupläne eingestellt, aktualisiert und dann genehmigt werden. Ferner sollte das Sondervermögen nicht als Ersatz, sondern wirklich ergänzend zu den Haushaltsmitteln eingesetzt werden. Dies wäre auch dahingehend wichtig, dass sich dadurch eine mehrjährige Finanzierungsperspektive auftut, sodass es kein „Bauen nach Kassenlage“ mehr gibt. Dies hilft auch den Planungsbüros und der Bauindustrie, zu planen und entsprechende Kapazitäten aufzubauen. Zudem sollten die Mittel dorthin fließen, wo der Bedarf am größten ist – unabhängig vom Länderschlüssel.

Die zu erwartende Entwicklung des Mobilitätsaufkommens macht eine Erhöhung der Verkehrsinfrastrukturkapazität unumgänglich. Dies kann allerdings angesichts von dichter Bebauung, gesellschaftlichen Widerständen sowie Umweltschutzaspekten nicht alleine über einen tatsächlichen Ausbau erreicht werden. Es sind vor allem Kapazitätserweiterungen des bestehenden Netzes durch intelligente Steuerung und digitale Lösungen nötig.