Gemeinsam kann man etwas bewegen

Die Siemensbahn in Berlin erwacht aus ihrem Dornröschenschlaf. Bald soll sie wieder in Betrieb gehen. Thomas Rüffer von der Deutschen Bahn, Heinz Geske von SteelTec Engineering und André Hörmeyer von Schüßler-Plan berichten über vielschichtige Verbindungen von Geschichte und Gegenwart, Infrastruktur und Stadtentwicklung, Technik und Identität sowie vom kooperativen Denken.

Die Siemensbahn wurde 1929 eröffnet und 1980 stillgelegt. Seitdem liegt die Strecke brach und ist an vielen Stellen von Wildwuchs überwachsen, mit Graffiti bemalt. Ein Lost Place in der Stadt. Mit 4,5 Kilometern Länge verbindet sie die Siemensstadt mit der Ringbahn am S-Bahnhof Jungfernheide. Zusammen mit der Firma Siemens hat das Land Berlin entschieden, das Stadtquartier in Spandau rund um den Siemensstadt Square neu zu planen und in diesem Zuge auch die Siemensbahn zu reaktivieren. Von der Verbindung mit dem S-Bahn-Netz und dem Anschluss an den Hauptbahnhof und den Flughafen BER profitieren nicht nur die, die in den bestehenden und neuen Vierteln arbeiten oder wohnen, sondern es werden zugleich Impulse für die weitere Wohnungsbau- und Gewerbeentwicklung gesetzt. 

Schüßler-Plan erhielt zusammen mit Obermeyer Infrastruktur den Zuschlag für die Generalplanungsleistungen für die Reaktivierung der Siemensbahn. Insgesamt werden in vier Planfeststellungsabschnitten 30 Brückenbauwerke, 15 Kilometer Gleise und 70 Weichen saniert oder neu errichtet. Schwerpunktmäßig geht es um die Rekonstruktion und Ertüchtigung der vorhandenen Strecke.
„Wir bauen so nachhaltig wie möglich“, berichtet Thomas Rüffer, Leiter der Projekte Siemensbahn / NVT Infrastrukturprojekte Ost, DB InfraGo, „wir müssen nicht alles neu machen, sondern können beispielsweise viele vorhandene Stahlbauwerke nutzen.“  So bewahrt das Projekt nicht nur Ressourcen, sondern auch die gewachsene Identität des Ortes – seine Geschichte, seinen Charakter, seine Seele.

Das Bild der aktuell verrosteten, überwucherten Siemensbahn wird sich bei der Reaktivierung ändern. Bahnhöfe werden denkmalgerecht saniert, das Viadukt soll zukünftig wieder in blauer Farbe strahlen. Die alten Farbschichten werden schichtweise analysiert, um den früheren Farbaufbau rekonstruieren zu können. Doch nicht alles lässt sich eins zu eins wiederherstellen. An den Bahnhöfen und Ingenieurbauwerken müssen einige Elemente und Bauteile ergänzt werden, um die heutigen Vorschriften und Standards einzuhalten. Das betrifft neben den technischen Standards auch die Sicherheitsanforderungen wie die Barrierefreiheit.
Im Rahmen der Reaktivierung müssen fünf Bahnhöfe ausgebaut werden – Aufzüge werden integriert, neue Mobilitätsformen angedockt, dritte Bahnsteigkanten angelegt. Ingenieurtechnische Herausforderungen gibt es dabei zu Genüge: Beim Neubau der Brücken über die untere Spree und über den Tegeler Weg werden komplexe Stahlbauwerke unter beengten Platzverhältnissen geplant und erstellt. Auch beim Umbau und bei der Erweiterung des Bahnhofs Jungfernheide müssen diverse Schnittstellen mit den bestehenden Bauwerken und technischen Anlagen beachtet werden.

Hier müssen Planung und ausführende Gewerke von Anfang an stringent zusammenarbeiten, um effektive Lösungen zu entwickeln und eine reibungslose Ausführung zu gewährleisten.

Bauen unter laufendem Betrieb

Die Reaktivierung der Siemensbahn ist nicht nur ein Infrastrukturprojekt, sondern auch ein öffentliches Versprechen. Entsprechend früh wurde die Kommunikation mitgedacht. Die Projektbeteiligten suchen aktiv den Austausch mit Anwohnenden und Bezirken – etwa bei Stadtteilfesten, Informationsveranstaltungen oder im Dialog vor Ort. Die Zustimmung überwiegt deutlich: Viele verbinden mit der Rückkehr der Bahn eine Aufwertung des Umfelds. Gleichzeitig werden auch Sorgen wie etwa Lärmbelastungen ernst genommen. Hier setzt die Planung auf akustisch wirksame Maßnahmen wie Unterschottermatten, Schienenschmieranlagen oder punktuelle Lärmschutzwände. Das Projektteam betont, dass Offenheit bezüglich Bauphasen, Sperrungen und Fortschritte entscheidend ist, um Vertrauen zu schaffen.

Bauen im Bestand ist besonders komplex. Die Baustelle wird ein Mikrokosmos der Herausforderungen. „Es gibt im Projekt nicht nur bei den großen und prägnanten Bauwerken Herausforderungen. Die Komplexität steckt oft im Detail in den Schnittstellen zum Bestand,“ sagt André Hörmeyer, Geschäftsführer von Schüßler-Plan Berlin.

Wie geht das Team mit temporären Einschränkungen im bestehenden S-Bahn-Netz durch die Baumaßnahme um? Statt lange zu bauen, indem sie einen eingeschränkten Betrieb aufrechterhalten, bevorzugen die Planer*innen die konsequente Variante: eine zusammenhängende, prägnante Zeit der Sperrung des S-Bahn- Rings, um mit entsprechend intensiver Arbeitszeit die Baumaßnahmen zügig umzusetzen und den Betrieb anschließend möglichst schnell wiederaufzunehmen.

Teamgeist und Augenhöhe

Die Siemensbahn wird als IPA-Projekt umgesetzt. Bei dieser Vertragskonstellation arbeiten Bauherrin, Planer*innen und ausführende Firmen von Anfang an Hand in Hand. Das Verfahren ist nicht alltäglich und befindet sich in Deutschland noch in der Entwicklungsphase, doch ist es bei einem Projekt dieser Größe und Komplexität sinnvoll. Grundlage der Zusammenarbeit in einem IPA-Projekt ist der Mehrparteien- beziehungsweise Allianzvertrag zwischen den Projektbeteiligten.

Ein konventionelles Projekt verläuft meist sequenziell: „Zunächst wird eine Planung erstellt, die zum Zeitpunkt der Budgetfreigabe nicht selten bereits mehrere Jahre alt ist“, erklärt Heinz Geske, Geschäftsführer der SteelTec Engineering GmbH. „Nach Finanzierung, Ausschreibung und Submission beginnt schließlich die Bauausführung. Das Problem zeigt sich häufig erst auf der Baustelle: Entspricht die Planung noch den aktuellen Regeln der Technik?“. „Und dann wird gerne mal mit dem Finger auf den anderen gezeigt, Reibungen entstehen,“ ergänzt Thomas Rüffer. Bei den herkömmlichen Projekten ist es meistens so, dass die Auftraggeber bilaterale Verträge haben. „So ist für die einzelnen Firmen nicht die Inbetriebnahme, sondern die Erfüllung des eigenen Vertrages das Ziel,“ meint Rüffer. „Das kann zu Schwierigkeiten führen, wenn sich Zeitschienen verschieben. Die einen Verträge laufen dann länger, die anderen fangen später an, und es kann zu Meinungsverschiedenheiten kommen.“

Das ist bei der integrierten Projektabwicklung anders: „Man ist von Anfang an integriert und kann mitgestalten“, sagt Heinz Geske. „Im IPA-Projekt wird das spezifische Know how der ausführenden Firmen von Anfang an in die Planungsleistungen vom Generalplaner integriert“, fügt Thomas Rüffer hinzu. „Davon erhoffen und erwarten wir uns große Synergien.“ Das sieht auch André Hörmeyer so: „Wir sehen große Vorteile darin, frühzeitig mit den Baufirmen und Bauherr*innen zusammenzuarbeiten. Dies empfinde ich als sehr konstruktiv und partnerschaftlich. Bei einem klassischen Projekt muss doch mehr auf vertragliche Zusammenhänge geachtet werden. In der Kollaboration kann man ‚Best for Project‘ viel direkter leben, also die technisch und wirtschaftlich beste Lösung gemeinsam entwickeln. Man merkt diesen Spirit, dass man gemeinsam wirklich etwas bewegen kann.“

Entscheidend ist somit die Verbindlichkeit im Projekt. „Das Projekt ist wie ein Marathon“, gibt Heinz Geske zu. „Mit Höhen und Tiefen, aber mit einem ganz klaren Ziel, was wir auch gemeinsam erreichen werden.“