Magazin der Schüßler-Plan Gruppe
Ausgabe 26 | 2026 Bauen mit Bestand
Die Skyline-Bahn, das Passagier-Transport-System (PTS) am Flughafen Frankfurt, ist ein zentraler Bestandteil für das neue Terminal 3. Warum?
Stefanie Plesmann: Das fahrerlose Transportsystem schafft eine direkte, leistungsfähige Verbindung zwischen dem Norden des Flughafens mit Terminal 1 und 2 und dem neuen Terminal 3 im Süden. Im Gebäude der neuen Station kreuzen sich künftig die Wege: Das Terminal 1 mit seiner Anbindung an den Regional- und Fernbahnhof, das Terminal 2 sowie die umliegenden Hotels und die Betriebs- und Verwaltungsgebäude der Fraport wachsen zu einem hochmodernen Mobilitätsnetz mit dem Terminal 3 zusammen.
Michael Buysch: Das PTS bringt Reisende im dichten Takt und mit minimalen Umsteigezeiten schnell und komfortabel zwischen den drei Terminals ans Ziel – ganz ohne die im Zuge des Ausbaus angepassten und erweiterten Straßenanbindungen rund um das neue Terminal durch zusätzliche Shuttlebusse zu belasten. Das ist ein echter Qualitätssprung.
Wäre es nicht einfacher gewesen, die bestehende Trasse der Skyline-Bahn zum Terminal 3 zu verlängern, statt eine neue zu bauen?
Stefanie Plesmann: Bei dieser Variante hätten die Reisenden, die vom Regional- und Fernbahnhof kommen, deutlich längere Wege zur Station B im Terminal 1 in Kauf nehmen müssen. Hinzu kommt, dass die bestehende Station weder räumlich noch kapazitiv auf zusätzliche Passagierströme – zumal mit Reisegepäck – ausgelegt ist. So wären auch hier umfangreiche Umbauten unvermeidlich gewesen.
Michael Buysch: Zudem hätten wir auf der bestehenden Strecke zusätzliche Wagen einsetzen müssen, was im Bestandssystem kaum realisierbar gewesen wäre. Auf der neuen Strecke kommt die technologische Weiterentwicklung des fahrerlosen Systems zum Einsatz. Reisende merken diesen Fortschritt unmittelbar, denn die neue Bahn fährt bis zu 80 km/h schnell und legt die etwa sechs Kilometer lange Strecke zwischen den drei Terminals in lediglich acht Minuten zurück.
Die neue Station am Terminal 1 entstand im laufenden Betrieb. Welche Herausforderungen ergaben sich daraus für den Bau?
Stefanie Plesmann: Direkt unter der Station liegt eine Shoppingmall und darunter der Regionalbahnhof. Die Lastenaufnahmekapazität der unterirdischen Bauteile musste also in der Planung der oberirdischen Bauteile berücksichtigt werden. Und wer heute die bestehende Trasse sieht, ahnt nicht, welche Arbeiten in diesen zwei Ebenen erforderlich waren: Beispielsweise wurden drei große Stützen durch die Untergeschosse geführt, ohne den Betrieb einzuschränken. Gleichzeitig liefen Bus- und Individualverkehr auf der Vorfahrt weiter, was die Abmessungen und Tonnagen der vorgefertigten Bauteile stark begrenzte. Die Baumstützen des Fahrwegs des PTS wurden daher beispielsweise in Einzelteilen angeliefert, in Montagegerüsten ausgerichtet und unter höchsten Qualitätsanforderungen vor Ort verschweißt.
Michael Buysch: Viele Arbeiten, gerade die lärmintensiven, konnten oft nur nachts durchgeführt werden.
Stefanie Plesmann: Hier gab es dann ebenfalls wieder Einschränkungen. So hatte beispielsweise das benachbarte Hotel zu Zeiten einer hohen Buchungslage über Wochen die lärmintensiven Nachtarbeiten untersagt. Für uns bedeutete dies, dass lediglich in den Randstunden, also nach dem Aufstehen der Hotelgäste und vor der Öffnung der sensiblen Shops, lärmintensive Arbeiten durchgeführt werden konnten.
Michael Buysch: Die Nacht war zudem oft die einzige Möglichkeit, große Bauteile wie Fahrwerkträger oder großformatige Fassadenelemente zu montieren, denn hierfür mussten einzelne Bereiche der Vorfahrt gesperrt werden – tagsüber unvorstellbar.
Welche Anforderungen hat dies alles in Bezug auf das Projektmanagement und die Projektsteuerung?
Stefanie Plesmann: Aufgrund der eingeschränkten Platzverhältnisse und Arbeitszeiten reduziert sich die Effizienz. Die notwendige Verkehrssicherung erhöht den Aufwand organisatorisch und finanziell.
Michael Buysch: Genau hierfür haben wir in den Verträgen Regelungen zur Nachtarbeit vorgesehen, im Risikomanagement zusätzlich entsprechende Vorsorgen getroffen und Strategien für Gegenmaßnahmen entwickelt. Auch in der Kostensteuerung führt dies zu Vorsorgen bei den betroffenen Gewerken. Bei den Terminen haben wir untereinander abhängige Bauphasen mit reduzierten Leistungsansätzen eingeplant und entsprechende zeitliche Puffer vorgesehen.
Gab es besonders herausfordernde Bauphasen oder Bauausführungen?
Stefanie Plesmann: Die Errichtung des neuen Busbahnhofs auf der Decke des Bestandsgebäudes inklusive der Zufahrtsstraßen war anspruchsvoll. Die bautechnische Schwierigkeit lag darin, dass die bereits schadhafte Abdichtung sowie die Gebäudefugen großflächig geöffnet werden mussten. Dadurch entstand ein Risiko für Wassereintritte. Entscheidend dabei war eine abschnittsweise Ausführung mit provisorischen Abdichtungen, ein engmaschiges Monitoren sowie eine sehr schnelle Reaktionsfähigkeit bei unvorhergesehenen Wassereintritten. Mit diesen Maßnahmen konnten wir größere Betriebseinschränkungen vermeiden.
Michael Buysch: Für mich war der Aufbau der Baumstützen – also des Traggerüsts für die gesamte Station – ein konstruktives Highlight. Mit Schutzeinhausungen und großen mobilen Hilfskonstruktionen wurden die Gussknoten und die aufgehenden „Äste“ vor Ort auf die Stahlstützen verschweißt. Auf den dort aufgebrachten Lagern wurden nachts die tonnenschweren Fahrwegträger für die Skyline- Bahn längs der Station zentimetergenau eingehoben. Dafür waren zwei der größten auf öffentlichen Straßen zugelassenen Mobilkrane erforderlich.
Gab es Momente, auf die Sie besonders stolz sind?
Stefanie Plesmann: Ja, darauf, wie wir die Komplexität des Projektes im Bauablauf gemeistert haben. Wenn Kolleginnen oder Besucher Fragen zum Ablauf stellen, wird mir bewusst, wie viele Herausforderungen wir gelöst haben. Dass das Ergebnis jetzt so selbstverständlich wirkt, zeigt, wie gut das Projektteam gearbeitet hat.
Michael Buysch: Besonders erfreulich für mich waren Momente in der Projektabwicklung, in denen zunächst keine Lösung sichtbar schien, dann aber durch das Zusammenwirken der Beteiligten eine gute und nachhaltige Lösung entstand – Situationen, in denen Kreativität aus der Kooperation von Ingenieur-Know-how und Kommunikation hervorgeht.
Was macht dieses Infrastrukturprojekt für Sie persönlich einzigartig?
Stefanie Plesmann: Mich beeindruckt besonders die hohe Präzision in der Planung und Ausführung. Das materialgerechte Bauen und die klare architektonische Identität geben dem Gebäude einen eigenen Charakter. Für mich ist es mehr als reine Funktion: Es zeigt, dass auch Infrastruktur gestalterische Qualität und Wertigkeit hat.
Michael Buysch: Die Kombination aus Ästhetik und Funktionalität macht die Station über der hochfrequentierten Vorfahrt des Terminals zu einem Hingucker, der zum Innehalten einlädt. Dabei verbindet sie Menschen aus nah und fern auf direktem Wege mit ihren Zielen.