Der Innenstadttunnel ist das Nadelöhr der Münchner S-Bahn. Stündlich verkehren hier bis zu 30 Züge je Richtung und befördern dabei pro Tag 840.000 Fahrgäste. Um die bestehende Stammstrecke zu entlasten und die Kapazitäten zu erhöhen, baut die Deutsche Bahn eine 2. S-Bahn-Stammstrecke: Sieben Kilometer Zukunft unter der Stadt.

Kernstück der 2. Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist ein sieben Kilometer langer Tunnel, der den Haupt- und Ostbahnhof miteinander verbindet. Neben dem Umbau der oberirdischen Umsteigestationen Laim und Leuchtenbergring entstehen drei neue unterirdische Stationen: Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof.

Komplexes Geflecht

Die Komplexität des Vorhabens lässt sich exemplarisch am Beispiel der Station Ostbahnhof sowie am Umbau des Haltepunkts Leuchtenbergring verdeutlichen. Die neue Station Ostbahnhof entsteht in rund 16 Metern Tiefe südöstlich der bestehenden Bahnsteige und schließt an die Tunnelröhren Richtung Marienhof und Leuchtenbergring an. Von der unterirdischen Station gelangen die Reisenden künftig über zwei Unterführungen zu denGleisen des Regional- und Fernverkehrs sowie in Richtung Innenstadt.

Die Arbeiten im Ostbahnhof sind besonders anspruchsvoll, da dort nicht nur die Tunnel, ein Rettungsschacht und die Station errichtet werden, sondern zudem eine neue Bahnsteigunterführung die kompletten bestehenden Bahnanlagen unterquert. Die Bauarbeiten greifen somit unmittelbar in das komplexe Geflecht aus Gleisen, Weichen, Bahnsteigen und Ausrüstungstechnik (Signale, Oberleitung, Kabel) ein. Aufgrund der historischen Bombardierung des Ostbahnhofs sind zudem umfangreiche Kampfmittelsondierungen erforderlich. Dies setzt eine präzise Planung, eine detaillierte Abstimmung mit dem Bahnbetrieb und eine minutiöse Taktung aller Arbeiten voraus.

Östlich davon erfolgt der Umbau des Bahnhofsteils Leuchtenbergring. Hier bindet die 2. Stammstrecke nach ihrer Inbetriebnahme an die bestehenden S-Bahn-Trassen an. In diesem Bauabschnitt werden im Rahmen der Bauarbeiten das S-Bahn-Gleisfeld, die zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring gelegene Wendeanlage, die für die betrieblichen Abläufe der S-Bahn von zentraler Bedeutung ist, sowie die Station Leuchtenbergring grundlegend neu geordnet. Damit einher geht die Erweiterung des Haltepunkts von zwei auf drei Bahnsteige.

Bauen unter Betrieb

Der Clou: Der Großteil der Bauarbeiten findet unter laufendem Zugbetrieb statt. Dies bringt hohe technische, logistische und sicherheitsrelevante Anforderungen mit sich – und zwar mitten im Knotenpunkt eines der am stärksten frequentierten Bahnhofsareale Bayerns. Um den Zug- und Reisenden-Betrieb während der Bauphase aufrechterhalten zu können, kommen zahlreiche Provisorien zum Einsatz: beispielsweise eine temporäre Personenüberführung über die Gleise, der Einbau von Hilfsbrücken für Gleise und Bahnsteige über die Baugruben sowie Behelfsbahnsteige. Gleise oder Bahnsteige werden in vielen Einzelschritten lediglich kurzzeitig gesperrt, ohne den Betrieb vollständig einstellen zu müssen. Die häufig nachts und an den Wochenenden stattfindenden Bau- und Gleisarbeiten minimieren ebenso die Einschränkungen. So lassen sich längere Sperrpausen verhindern und die Bahnhöfe bleiben auch während der intensiven Bauphasen nutzbar. Sind dennoch längere Sperrpausen erforderlich, beispielsweise für Weichenumbauten, Gleisverschwenkungen oder den Umbau von Oberleitungsanlagen, so werden diese in verkehrsärmere Zeiten verlegt.

Zwischen Projektmanagement und Pendlerströmen

Gerade die Arbeiten an den Oberleitungen gelten als besonders komplex, da im Umbaubereich ein dichtes Netz aus Querfeldern besteht, die sowohl die S-Bahn- als auch die Fernbahn-Gleise überspannen. Zum einen muss die Oberleitung für die Arbeiten spannungsfrei sein, zum anderen müssen zu jeder Zeit die Sicherheitsvorschriften des Bahnbetriebs eingehalten werden. Auch Korridorsanierungen des Hochleistungsnetzes der Fernzüge oder die Errichtung neuer elektronischer Stellwerke haben in diesem Kontext eine Relevanz. Bauzeiten, Bauabläufe, Sperrpausen und technische Umstellungen müssen also projektübergreifend koordiniert werden.

Bei diesem komplexen Unterfangen sind nicht nur die technischen Aspekte herausfordernd, sondern ebenso die logistischen und kommunikativen Faktoren. Auch die Baustellenver- und -entsorgung muss stets mitbedacht werden. Absperrungen und Leitsysteme sorgen dafür, dass Baustellen- und Reiseverkehr strikt getrennt bleiben. Darüber hinaus ist eine enge Abstimmung mit Stakeholdern wie dem Eisenbahn-Bundesamt, den Eisenbahnverkehrsunternehmen, Sicherheitsbehörden, Straßenbaulastträgern und den Anwohnern erforderlich.

All diese Maßnahmen stellen sicher, dass der Bau möglichst reibungslos verläuft und München nach der Fertigstellung und Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke ein zuverlässiges, leistungsfähiges und zukunftsfähiges S-Bahn-System erhält.

Der Ausbau des Ostbahnhofs und des Bahnhofsteils Leuchtenbergring zeigen eindrucksvoll, wie komplex Bauen unter Bahnbetrieb ist. Während die täglichen Pendlerströme und Zugbewegungen nahezu wie gewohnt weiterlaufen, entstehen gleichzeitig ein neuer Tiefbahnhof, kilometerlange Tunnelbauwerke und ein modernisierter, erweiterter oberirdischer Knotenpunkt. Schüßler-Plan erbringt in diesem Projekt seit 2019 in einer Ingenieurgemeinschaft mit Baustein und ILF Deutschland Projektsteuerungsleistungen im „Realisierungszentrum 2. S-Bahn-Stammstrecke.